Boagiu: MTI nu este si nu a fost un minister sarac

Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (MTI) nu este si nu a fost un minister sarac, doar ca, daca lucrurile merg prost s-a intamplat din ignoranta, nepasare, nestiinta sau rea-vointa, a declarat, intr-un interviu pentru Ziarul Financiar, ministrul Transporturilor, Anca Boagiu.

Fostul ministru Radu Berceanu a facut o greseala - a avut incredere in oameni care nu erau profesionisti, sustine titularul portofoliului, Anca Boagiu.

Programul de autostrazi in Romania a fost lansat in primul ei mandat de ministru, in 2000. Hartile cu autostrazile, cele de atunci, ca si cele de acuma sunt la fel, doar ca autostazi nu s-au construit. Cine este de vina pentru acest pustiu care se intinde intre 2000 si 2011? Nu au fost bani? Ministerul acesta a avut intotdeauna bani, admite ministrul.

In ultimii zece ani, MTI a avut pe mana peste 20 miliarde euro, dar fara rezultate: doar 200 de km de autostrada in plus. In ultimii trei ani si jumatate, ministerul ar fi putut sa ia cel putin doua miliarde euro de la UE, fonduri nerambursabile pentru infrastructura, dar nu a luat decat 45 milioane euro, adica 1% din intreg programul de 4,5 miliarde euro (la care se adauga cofinantarea nationala de un miliard euro).

In acelasi timp, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR) este cea mai subventionata companie din Romania, cu 1,6 miliarde. euro doar in 2010 si are, in schimb, datorii de 200 milioane euro.

Si companiile de cai ferate sunt datoare vandute. Numai CFR Infrastructura are datorii de 1,4 miliarde euro, ceea ce inseam­na ca 18% din in­treg deficitul inregistrat de Romania anul trecut (8 miliarde euro) apartine acestei companii.

Ce se intampla? Sau mai precis de ce nu se intampla nimic pentru a corecta situatia?

"Nu s-a intamplat nimic din cauza ignorantei, nepasarii, nestiintei sau rea-vointei, pentru ca ministerul a avut tot timpul bani. Atunci cand am plecat din acest minister am lasat totul curat. Radu Berceanu a facut o singura eroare, si anume aceea ca a avut incredere in oameni care nu erau profesionisti si care nu erau bine intentionati", spune acum ministrul.

Predecesorul ministrului Anca Boagiu in fruntea Ministerului Transporturilor a fost Radu Berceanu care se plangea de cate ori era intrebat ca nu are bani pentru a-si desfasura programele de investitii derulate de institutie.

In intervalul celor 20 de ani scursi de la revolutie, 9 ani si jumatate au trecut cu ministri ai PD in fruntea Ministerului Transporturilor. A omis Radu Berceanu sau alti ministri vreun element atunci cand se plangea ca nu are bani pentru autostrazi?

"Ceea ce este anormal este ca programul de autostrazi e lansat de acum zece ani (in timpul primului ministeriat al Ancai Boagiu - n.r.). Am revenit «acasa» (ca ministru al transporturilor - n.r.), este ca si cand nu s-ar fi intamplat sau schimbat nimic. Atunci cand am plecat din acest minister am lasat totul curat, CFR Marfa chiar avea profit (avea 84 milioane euro, datorii in ianuarie 2011 - n.n.)", spune acum Anca Boagiu.

Pentru modernizarea caii ferate Bucuresti-Constanta s-au alocat de prin 2005 pana in prezent aproape un miliard de euro. Din vara, trenurile vor circula cu 160 km/h spre mare. Pana la mare vom face doua ore si jumatate, promite ministrul. Doar ca atat faceam si in urma cu 10-15 ani. Tot doua ore si jumatate. Un miliard de euro ca sa te intorci inapoi cu 15 ani?

Mai mult, companiile din subordinea Ministerului Transporturilor sunt dintre cele mai indatorate, au obligatii neplatite care sar de doua miliarde euro.

CNADNR avea, la nivelul lunii ianuarie, arierate in valoare de 876 milioane de lei (200 milioane euro).

"Si asta in conditiile in care anul trecut am platit 378 milioane de lei. La CFR infrastructura in ianuarie mai existau arierate de circa 6 miliarde de lei. Anul trecut am platit 319 milioane de lei. Exista foarte multe arierate acumulate, dar si sechestre pe bunurile caii ferate, de la terenuri, gari si sine de cale ferata pana la locomotive si vagoane. 

Nu vreau sa se intample ceea ce s-a intamplat in cazul hotelului Astoria (executat pentru o datorie de 20.000 euro in timpul ministeriatului liberalului Ludovic Orban - n.n.). Si Gara de Nord se afla sub un sechestru (pus de ANAF - n.n.) pe care l-as numi ridicol, insa in perioada urmatoare avem in plan sa rezolvam aceasta situatie. Am discutat cu Ministerul Finantelor si cu ANAF si in prezent avem o solutie de stingere a acestor arierate", spune Boagiu.

Totodata, MTI ar putea beneficia de 4,5 miliardeeuro din fondurile nerambursabile ale UE. Ministerul Transporturilor a platit catre beneficiari din acesti bani, 45 de milioane de euro, adica 1% din volumul intregului program, de la aprobarea de catre Bruxelles a Programului Operational Sectorial Transporturi (POS-T), la jumatatea lui 2007, pana la finele anului trecut.

Ministrul sustine insa ca lucrurile se vor schimba incepand chiar cu acest an si ca ministerul de resort va absorbi si chiar va plati in acest an de zece ori mai mult, adica peste 500 milioane euro. Cat despre proiecte aprobate sau in aprobare, ele sunt pe ultima suta de metri, spune Anca Boagiu.

"Sper ca saptamana viitoare (saptamana aceasta - n.r.) sa fie publicate si standardele de cost pentru viaducte, poduri, etc. (standarde care dau masura unui pret rezonabil pentru contractele incheiate - n.n.). In lansare avem proiecte de autostrazi de circa 2,5 miliarde euro, insa in executie mai exista alte 2,7 miliarde euro", precizeaza Boagiu.

In legatura cu autostrada Transilvania, ministrul spune ca nu exista niciun ban pentru Bechtel, constructorul proiectului, cel putin pana in vara.

"Lucrarile pentru tronsonul Suplacu de Barcau - Bors (zona de nord-vest a autostrazii) nu pot fi demarate pentru ca momentan nu exista bani. Pana in iunie cel putin (la rectificarea bugetara - n.n.) nu se va intampla nimic cu Autostrada Transilvania", recunoaste Boagiu.

In 2004, cand fostul premier la acea vreme Adrian Nastase semna cu Bechtel contractul pentru Autostrada Transilvania, oficialii de la Bruxelles i-au transmis sefului guvernului de la Bucuresti ca acest proiect nu va avea suportul Uniunii Europene.

Acestia i-au sugerat premierului roman sa mai astepte pana la integrarea Romaniei in UE, data dupa care Bucurestiul urma sa primeasca fonduri europene pentru autostrazile ce urmau sa fie construite pe coridoarele paneuropene.

Bruxellesul sugera ca va fi impovarator, din punct de vedere financiar, pentru Romania sa construiasca ea singura o autostrada pe o ruta atat de dificila. Din autostrada de 415 kilometri care ar fi urmat sa fie inaugurata potrivit datelor initiale in 2012 s-au construit abia 52 de kilometri.

"Ceea ce a spus Bruxellesul atunci s-a adeverit. Autostrada Transilvania are o istorie neplacuta.

In aceasta perioada suntem in discutii cu Bechtel astfel incat contractul sa intre in normalitate. A existat initial si problema ca nu stiam exact traseul acestei autostrazi, acum se stie, dar nu continuam sa lucram decat dupa definitivarea discutiilor cu Bechtel si ceea ce ne bucura este faptul ca in sfarsit a existat o deschidere din partea acestei firme. Autostrada Transilvania asigura o legatura importanta, cu Ungaria, dar aceasta legatura trebuie sa fie una care se construieste in conditii de eficienta economica", spune Anca Boagiu.

Nu se poate renunta la aceasta autostrada?

"Are importanta ei", spune Boagiu.

Nici in privinta tronsonului Comarnic - Brasov, care anul trecut a renuntat consortiul Vinci-Akor, vestile nu vor veni repede.

"Am cerut suportul Bancii Mondiale si al Bancii Europene de Investitii astfel incat distributia riscurilor sa fie acceptata de banci (pentru un parteneriat public-privat - n.n.)", arata ministrul.

De la Bucuresti la Ploiesti autostrada care ar urma sa se faca este impartita in doua tronsoane Bucuresti - Moara Vlasiei, construita de consortiul Pizzarotti si Tirena Scavi si Moara Vlasiei - Ploiesti, construita de consortiul Euro Construct Trading'98, Spedition UMB si PA&Co International.

In ceea ce priveste autostrada Cernavoda - Constanta au existat mari probleme in ceea ce priveste exproprierile, insa la sfarsitul lunii martie toate terenurile vor fi in regula, astfel ca nu vor mai exista motive pentru ca lucrarile sa intarzie, arata Anca Boagiu.

"Aceasta autostrada poate fi data in exploatare in 2011, se va putea circula pe ea insa doar pe o banda pe fiecare sens de mers. Anul viitor ar urma sa facem receptia finala", a afirmat oficialul.

In vremea in care Traian Basescu era ministru al Transporturilor au existat discutii despre viabilitatea programului de autostrazi in Romania, in conditiile in care se punea problema ca un trafic redus le-ar face ineficiente economic. Anca Boagiu refuza teza ca actualul presedinte s-ar fi opus in trecut utostrazilor, aratand doar ca era vorba despre prioritizarea santierelor: intai drumurile de interes si drumurile expres si apoi autostrazile.

"Traficul auto catre Portul Constanta s-a triplat la sfarsitul lui 2010 comparativ cu 2009", ca efect al constructiei autostrazii, arata Anca Boagiu.

La finalul anului trecut, CNANDR a lansat o avalansa de licitatii privind construirea a 183 de kilometri din Coridorul IV paneuropean, al caror cost total a fost estimat la circa 1,4 miliarde euro, iar din aceasta suma, 85% este finantata din bani europeni, restul fiind contributie de la bugetul statului.

La sfarsitul saptamanii trecute insa, CNADNR a amanat cu inca doua saptamani, pana la 28 februarie, termenul de depunere a ofertelor pentru cele patru tronsoane de autostrazi pe care le-a scos la licitatie in decembrie.

Institutia a luat aceasta decizie in conditiile in care potentialii ofertanti au cerut o serie de clarificari privind documentatia de atribuire, CNADNR argumentand ca nu a avut posibilitatea sa raspunda solicitarilor in termenul stabilit.

De asemenea, in luna ianuarie au fost semnate sase contracte pentru reabilitarea a 234 de kilometri de drumuri nationale, cu o valoare totala de 173 milioane de euro, aproape 70% din bani provenind de la Fondul European de Dezvoltare Regionala (FEDR), deci finantare nerambursabila.

"Restul de 30% ii asiguram de la bugetul de stat, nu sunt probleme din acest punct de vedere", a declarat Boagiu.

Un alt contract semnat in luna ianuarie a fost cel pentru constructia soselei de centura a orasului Caracal, cu o valoare de 11 milioane euro, dar si doua contracte pentru inca 71,4 kilometri de drumuri nationale, a caror reabilitare va costa 40 milioane euro, de aceasta data finantarea fiind asigurata prin fonduri rambursabile oferite de Banca Europeana de Investitii.

"Estimam ca in urmatoarele saptamani vom mai atribui inca cinci contracte de reabilitare de drumuri nationale si constructie de drumuri ocolitoare (Carei, Sacuieni, Alexandria), toate cu finantare FEDR", a spus Boagiu.

MTI a depus pana in acest moment la Bruxelles 70 de proiecte de infrastructura, care se ridica la circa 6,2 miliarde euro, iar in prezent 40 dintre acestea sunt aprobate, avand o valoare de 1,9 miliarde euro.

Mai exista 21 de proiecte de aproape patru miliarde euro care se afla in proces de evaluare in acest moment, din care sase se afla pe masa Comisiei Europene.

"Am discutat de foarte multe ori cu oficialii europeni despre grabirea procedurilor de evaluare si aprobare a acestor proiecte si cred ca lucrurile vor evolua in directia pe care ne-o dorim, asa incat sa putem accelera procesul de absorbtie a fondurilor europene.

In acelasi timp insa, lista de proiecte este agreata de CE, adica noi putem lansa proiectele pana se termina procedura de evaluare la Bruxelles, se pot face chiar si plati astfel incat sa nu blocam proiectele", a explicat ministrul Transporturilor si Infrastructurii.

Intr-adevar, la capitolul absorbtie de fonduri europene, pana acum MTI a fost mereu codas. La finalul lunii ianuarie, rata de absorbtie a acestui minister se ridica la numai 2,65%, echivalentul a 75,6 milioane de euro.

"In septembrie 2010 cand am preluat mandatul la MTI rata de absorbtie era putin peste 1%, adica se facusera plati de aproape 38 de milioane euro. In patru luni am reusit sa dublam aceasta rata, dar mai avem inca foarte multe de facut. In 2011 trebuie sa facem plati din POS-T de peste 500 de milioane euro, pentru a simti o revigorare reala a programelor de infrastructura. Obiectivul nostru este, prin urmare, sa avem o rata de absorbtie de zece ori mai mare la sfarsitul lui 2011", a afirmat Boagiu.

Pe de alta parte, CNADNR, una dintre cele mai controversate companii de stat, ar urma sa fie restructurata.

Boagiu crede ca in viitor institutia va deveni si eficienta si isi va spori veniturile, in urma a doua demersuri intreprinse de minister, si anume prin introducerea obligativitatii anvelopelor de iarna (masura care va reduce cheltuielile CNADNR ocazionate de deplasarea si reparatiile pe drumurile pe care se petrec diferite accidente pe fondul utilizarii de catre soferi a unor anvelope nepotrivite anotimpului) si prin infiintarea unei autoritati unice de control, care sa preia veniturile incasate de CNADNR, Autoritatea Rutiera Romana si Registrul Auto Roman si sa le verse la bugetul CNADNR.

De asemenea, CNADNR ar putea sa-si majoreze veniturile si dintr-un sistem de taxare pentru autostrazi.

La ce bun s-au cheltuit un miliard de euro daca drumul spre Constanta dureaza mai mult ca acum zece ani?

Trenurile spre Constanta vor merge, din vara, cu 160 km/h, spune ministrul de resort. Calea ferata se confrunta cu probleme majore, daca ne raportam la anul 2000 "cand datoriile erau zero si CFR Marfa era pe profit", sustine Anca Boagiu.

In prezent insa, CFR Infrastructura este una dintre cele mai indatorate companii din subordinea MTI.

"CFR Infrastructura are acum datorii de plata in valoare de 6 miliarde lei (circa 1,43 miliarde euro -n.r.), datorii care intra in deficitul bugetar, la fel cum se intampla si in cazul CNADNR, de altfel, pentru ca aceste companii au cheltuieli acoperite in proportie de peste 50% din sume de la buget. CFR SA are in prezent numai catre furnizorii de energie electrica datorii de circa 1,8 miliarde lei (430 milioane euro)", a declarat Boagiu.

In conditiile in care deficitul bugetar al Romaniei s-a ridicat la aproximativ 8 mld. euro anul trecut, acest lucru inseamna ca doar datoriile CFR SA au reprezentat aproape 18% din gaura bugetara. Adica datoriile CFR inseamna aproape 1% din PIB.

"Exista foarte multe arierate acumulate, dar si sechestre pe bunurile caii ferate, de la terenuri, gari si sine de cale ferata pana la locomotive si vagoane. Nu vreau sa se intample ceea ce s-a intamplat in cazul hotelului Astoria, care a fost executat silit pentru o datorie de nici 20.000 de euro (in timpul mandatului liberalului Ludovic Orban - n.n.). Si Gara de Nord se afla sub un sechestru (pus de ANAF inca din 2003 - n.n.) pe care l-as numi ridicol, insa in perioada urmatoare avem in plan sa rezolvam aceasta situatie", a explicat Boagiu.

Singura veste buna de anul acesta privind infrastructura feroviara este ca lucrarile la calea ferata Bucuresti - Constanta, cu o lungime de 228 de kilometri, se vor finaliza in iulie, urmand ca din vara acest drum sa dureze doua ore si jumatate, a afirmat Boagiu. Valoarea lucrarilor pentru acest tronson se ridica la circa 913 milioane de euro, potrivit calculelor ZF realizate pe baza informatiilor prezentate la finalul anului trecut de MTI.

Drumul cu trenul de la Bucuresti la Constanta dureaza in data de 14 februarie, potrivit mersultrenurilor.ro, 3 ore si 45 de minute cu un accelarat si intre 3 ore si 44 de minute si 3 ore si 55 de minute cu un rapid. Si calea ferata dublu electrificata Predeal - Campina, cu o lungime de 48 de kilometri, ar urma sa fie gata in noiembrie, valoarea lucrarilor ridicandu-se la 311 milioane de euro.