Interviurile Business24.ro
HOT TOPICS

PEDEAPSA BECHTEL: Despagubiri de pana la 1 mld euro si inghetarea constructiei timp de 3 ani - interviu Ludovic Orban

PEDEAPSA BECHTEL: Despagubiri de pana la 1 mld euro si inghetarea constructiei timp de 3 ani - interviu Ludovic Orban

"Bechtel ar putea cere despagubiri si ma indoiesc ca nu o va face. Are toate sansele sa castige, dupa cum sunt prevederile contractuale. Daca nu exista un acord politic anterior rezilierii acestui contract, o intelegere intre parti privitoare la modul in care isi vor utiliza dreprturile pe care le au, 3 ani nu ne atingem de amplasamentul autostrazii Transilvania. Bechtel poate cere statului roman despagubiri extrem de mari, de ordinul sutelor de milioane de euro, daca nu chiar un milliard de euro", a declarat fostul ministru al Transporturilor, Ludovic Orban, pentru Bloombiz.ro.



De ce a esuat contractul cu Bechtel? Cui apartine vina pentru felul cum au decurs lucrurile cu acest mare proiect de infrastructura?


Primul vinovat a fost Guvernul Nastase. La baza constructiei autostrazii nu a fost un studiu de fezabilitate autentic, care sa ofere toate informatiile necesare, sa faca o evaluare corecta a situatiei atat din punct de vedere tehnic, cat si din punct de vedere financiar.


Contractul a fost unul cu incredintare directa. Dintre toate contractele care au existat in intreaga Europa de-a lungul ultimilor 15 ani, e cel mai prost contract pentru stat.


In mod evident, a fost un cadou politic pe care probabil regimul Iliescu-Nastase l-au facut unei firme apropriate de administratia George.W. Bush. Asta a fost vinovatia initiala.


Ulterior,  primii doi ai mandatului lui Traian Basescu au fost ani de blocare ai contractului, in care s-a incercat renegocierea, in urma careia nu s-au obtinut conditii mai bune pentru statul roman, ci conditii mai proaste.


Firma are si ea vinovatia ei pentru ca a profitat de termenii contractuali, a umflat artificial costurile si a facut tot ce a putut sa-si ostilizeze opinia publica romaneasca, mediul economic romanesc, dar si administratia. Macar angajatii ar fi trebuit sa fie romani sau sa fie platiti conform legislatiei din Romania.


Am fost 1 an si 7 luni ministru, timp in care s-a lucrat cel mai mult. Acest contract, in conditiile unui management politic adecvat ar fi putut fi dus la bun sfarsit.


Constructorii straini, renumiti pentru punctualitatea cu care isi onoreaza obligatiile, nu reusesc sa faca acelasi lucru si in Romania. Se adapteaza prea repede obiceiurilor autohtone?


Sunt constructori straini care s-au adaptat Romaniei, care arata rezultate aproape comparabile cu cele din alte tari ale UE si, evident, sunt firme straine care nu s-au adaptat ci s-au pliat pe metehnele din sistemul nostru.


Sunt firme bune care au facut proiecte mari – Astaldi, FCC, Strabag. Imi pare rau de Colas, fiindca venise extrem de hotarata sa investeasca in Romania, dar care, din pacate, a trebui sa inchida pravalia.


Sunt alte firme care au invatat repede sa dea spaga, sa ceara majorari de costuri ale lucrarilor, sa smechereasca toata procedura, sa scada calitatea lucrarilor si sa intarzie termenele pentru a-si maximiza profitul.


Trebuie sa privim cu luciditate situatia. Daca nu ne schimbam obiceiurile, vom intarzia enorm dezvoltarea unei infrastructuri compatibila cu cea din UE.


Romania e o tara de tranzitie, o tara care pentru a se dezvolta are nevoie de o modernizare cat mai rapida a infrastructurii, pentru a-si putea valorifica avantajele competitive de la portul Constanta, pana la pozitia geografica - Dunarea.


Daca nu ne trezim si nu ne schimbam, lucrurile vor fi foarte grave. Gradul de absorbtie pe programul Operational-Sectorial de Dezvoltare Transporturi, unde avem 4,7 miliarde de euro disponibili, este la genunchiul broastei. Avem grad de absorbtie de sub 1%.


De ce nu dam voie capitalului privat sa rezolve astfel de probleme unde statul este complet depasit, prin parteneriate public-private?


In mandatul meu am demarat  primul contract de Parteneriat Public Privat pentru constructia tronsonului Comarnic-Brasov. In momentul in care am parasit Ministerul Transporturilor, licitatia era in faza de finalizare. Se terminase etapa de precalificare, fusesera selectionate patru consortii si urma sa se finalizeze ultima parte a licitatie si sa se incheie contractul.


A durat enorm pana la finalizarea contractului, a fost selectionata o firma care avea oferta cu 400 de milioane de euro mai mare decat consortiul care se aflase pe primul loc, iar in ultima instanta s-au impus niste conditii care pana la urma au dus la rezilierea contractului, pierzandu-se astfel primul contract de PPP care putea fi realizat.


Este o atitudine de dezinteres, iresponsabila din partea celor care guverneaza. Se foloseste contractul de credit furnizor pentru finantarea asfaltarii de drumuri comunale si de tronsoane drumuri judetene.


Romania se indatoreaza cu 4 miliarde de euro ca sa puna asfalt pentru a lega un sat de altul, fara nici un fel de impact in dezvoltarea economica.


Banii respectivi ar fi trebuit folositi pentru infrastructura de transport importanta, de tipul autostrada, drum expres si pentru modernizarea retelei de cale ferata si modernizarea conditiilor de navigabilitate pe Dunare.


Pierdem din punct de vedere diplomatic prin aceasta reziliere a contractului Bechtel? Ce imagine si-a facut Romania printre marii constructori de infrastructura?


Am pierdut prin rezilierea contractului Comarnic-Brasov. Reactia franceza, chiar daca nu a fost foarte vizibila a fost una clara de indepartare fata de Romania. Colas e una din cele mai mari firme de constructii din Franta.


In privinta rezilierii contractului Bechtel, la nivelul UE, decizia e privita ca o masura pozitiva, pentru ca UE a privit cu extrem de mare suspiciune si ostilitate realizarea acestui contract prin incredintare directa.


Atitudinea generala a autoritatilor romane fata de partenerii care vin din statele dezvoltate ale UE ne face extrem de rau inclusiv in plan diplomatic.


Firmele respective sunt obisnuite sa negocieze contracte, care sa se deruleze normal si sa vada in autoritati un partener si nu un adversar care inventeaza tot felul de smecherii si piedici administrative, un partener care sa-si plateasca datoriile la timp si sa puna la dispozitia constructorilor terenurile necesare.


Din acest moment care sunt pasii care vor urma pentru continuarea autostrazii Transilvania?


Depinde de reactia Bechtel. Daca Bechtel se va folosi de prevederile contractuale, de amplasamentul respectiv nu se va putea atinge nimeni cel putin 3 ani de zile.


De asemenea, Bechtel ar putea cere despagubiri si ma indoiesc ca nu o va face. Are toate sansele sa castige, dupa cum sunt prevederile contractuale.


Daca nu exista un acord politic anterior rezilierii acestui contract, o intelegere intre parti privitoare la modul in care isi vor utiliza dreprturile pe care le au, 3 ani nu ne atingem de amplasamentul autostrazii Transilvania.


Bechtel poate cere statului roman despagubiri extrem de mari, de ordinul sutelor de milioane de euro, daca nu chiar un milliard de euro.


Cat estimati ca ar putea dura de acum inainte pana cand vom vedea autostrada gata?


In mod normal, daca Bechtel nu uzeaza de drepturile pe care le are in urma contractului, ar trebui scos la licitatie fiecare tronson. Oricum, problema finantarii ramane. Finantarea acestui contract se face din bugetul de stat.


Din punct de vedere procedural, pana la semnarea contractelor de constructie nu ar trebui sa dureze mai mult de 1 an si jumatate.


Daca exista si finantarea necesara in 6-7 ani se poate termina autostrada.


Cum arata circuitele comerciale de infrastructura potentiale si nu numai care leaga Europa de la un capat la altul?


Ganditi-va ca cineva vrea sa-si transporte containerele prin Romania. Daca se gandeste cat face prin Romania si cat il costa, are de ales sa se duca prin portul Varna, prin portul Thessaloniki sau printr-un alt port competitiv.


In perioada de guvernare liberala, desi am atras investitii masive de peste 60 de miliarde de euro, am pierdut alte 30-40 de miliarde de euro din cauza lipsei infrastructurii.


E greu de cuantificat cat pierzi din cauza ca nu-ti modernizezi infrastructura.


La nivelul UE, se va demara procesul de retrasare a axelor prioritare ale transportului in UE. La ora actuala din proiectele existente, niciuna din axele prioritare de la est-vest nu tranziteaza Romania.


Se va dezvolta clar relatia economica cu Rusia, China, tari importante, unde volumul de schimb este urias si daca Romania nu se va afla pe niciuna din axele prioritare va pierde enorm.


Ati fost ministru al Transporturilor si probabil va doriti din nou acest post. Ce va reprosati ca n-ati realizat si cum anume ati actiona pentru a vedea duse la bun sfarsit aceste proiecte care par imposibil de realizat in Romania?


Am fost ministru 1 an si 7 luni. Nu exista proiect la care sa nu fi facut macar un pas inainte, daca nu trei pasi. Mi-e foarte greu sa-mi reprosez ceva.


Poate imi reprosez ca nu mi-am convins colegii sa avem o alocatie mai consistenta pe zona de transporturi.


Si noi am risipit multi bani in proiecte care, sigur au utilitatea lor, dar avand in vedere prioritatile Romaniei, banii ar fi trebui alocati in zona infrastructurii de transport.


Nu prea am ce sa-mi reprosez. Singura parere de rau e ca nu am avut un mandat complet de 4 ani.


Care ar fi pasii pe care i-ati parcurge acum pentru a vedea duse la bun sfarsit proiectele?


Nu e nimic complicat. Trebuie sa-ti organizezi bine echipa, sa fii corect si sa ai un management adecvat pe fiecare proiect important si, mai ales sa canalizezi resursele importante pe acele proiecte care sunt intr-adevar vitale.


Trebuie sa cunosti punctele de blocaj, de intarziere si cauzele pentru derularea extrem de greoaie a proiectelor majore de infrastructura.


In mod evident, prioritar ar fi coridorul 4 european Constanta-Nadlac, autostrada Transilvania si autostrada Moldova, prin care e legata Moldova de Europa.


De asemenea, as sustine demersul acelor state care vor o axa nord-sud in interiorul UE - Polonia, Slovacia, Ungaria. Acest lucru ne-ar putea permite includerea autostrazii Transilvania in aceasta axa nord-sud si finantarea din fonduri europene din exercitiul financiar ulterior.


De asemenea, e importanta modernizarea infrastructurii feroviare, obligatoriu Curtici-Constanta, care e vitala pentru dezvoltarea portului Constanta si, mai apoi, prima linie rapida de tip TGV.


Europa si-a dezvoltat sistemul de linii de mare viteza cu care ajungi de la Sevilla la Paris aproape la fel de repde cum ai ajunge cu avionul. Obligatoriu trebuie sa ne legam de granitele cu Ungaria si sa negociem legatura cu Budapesta.


De asemenea, utilizarea Dunarii este un "asset" deosebit pentru dezvoltarea transportului si pentru dezvoltarea economica a Romaniei.


Interviu realizat de Oana Dumitroiu



Ti-a placut acest articol? Urmareste Business24 si pe Facebook! Comenteaza si vezi in fluxul tau de noutati de pe Facebook cele mai noi si interesante articole de pe Business24.
Sursa: Business24
Articol citit de 5876 ori